A chegada da Aion a Portugal, através do Grupo JAP, tem tudo para passar despercebida num mercado cada vez mais competitivo de veículos elétricos. Porém, merece alguma atenção. Depois de algumas centenas de quilómetros ao volante do Aion V – em cidade, em estrada nacional e em autoestrada – é possível traçar um retrato honesto deste SUV elétrico que, sem grande alarde, procura um lugar ao sol entre os seus rivais mais badalados. E a realidade é feita de contrastes: há nele um acerto de concepção que impressiona, mas também algumas arestas que importa limar.
Comecemos pelo que salta à vista, ou melhor, à porta. A abertura das portas traseiras, com um ângulo generosíssimo – quase de 90 graus –, é uma particularidade deliciosa, daquelas que se descobre ao segundo dia de ensaio e que faz pensar “porque não fazem todos assim?”
Esta característica, aliada a um habitáculo verdadeiramente espaçoso para o segmento (batiza-se como SUV compacto, mas vive-se lá dentro como num familiar médio), transforma o acesso e a utilização dos lugares traseiros num exercício de conforto raro. Quem viaja atrás não se sente esquecido, e os pés, joelhos e cabeça têm espaço de sobra. É, sem dúvida, um dos pontos altos do modelo.
Seguro sem aspirações desportivas
Ao volante, o Aion V revela um comportamento dinâmico seguro, mas sem rasgo desportivo – algo perfeitamente aceitável para um veículo familiar. A suspensão, de configuração convencional, filtra bem as irregularidades da cidade e da estrada nacional, perdendo um pouco de contenção em autoestrada a velocidades mais elevadas, onde se sente alguma flutuação em piso ondulado.
A direção é precisa, mas muito assistida e algo anestesiada, o que não incomoda no dia-a-dia, mas tira alguma interatividade em estradas mais sinuosas. As prestações são suficientes: a aceleração é viva graças ao binário imediato do motor elétrico (cerca de 200 cv e 240 Nm), mas sem a violência de certos concorrentes – o que se traduz em condução serena e confortável.
Nos consumos, cumpre com razoabilidade. Em cidade, rondam os 16-17 kWh/100 km; em estrada nacional, sobe para 18-19; já em autoestrada a 120 km/h, atinge os 22-23 kWh/100 km, o que, tendo em conta a bateria de 69,9 kWh, permite uma autonomia real mista de cerca de 350-380 km, abaixo dos 460 km WLTP anunciados, mas dentro da média do segmento.
O carregamento é ponto menos brilhante: aceita potências máximas de 120 kW em corrente contínua, o que, numa era de 150 kW ou mais, coloca o Aion V em desvantagem. Num carregador de 100 kW, a curva começa forte, mas cai cedo, demorando cerca de 35-40 minutos a passar dos 15% aos 80%. Em casa, em corrente alternada, aceita 11 kW, o que é razoável.
Conectividade contemporânea
com interface ultrapassada
A conectividade está a cargo de um ecrã central de 14,6 polegadas, rápido e intuitivo, com Android Auto e Apple CarPlay sem fios, sistema de som razoável e comando por voz competente. O painel de instrumentos é digital, claro, mas a interface, embora funcional, peca por alguma falta de polimento visual em comparação com modelos mais “maduros”, como o BYD Atto 3, ou ainda o MG4. O Aion V consegue assim ser, ao mesmo tempo, pouco chinês e… muito chinês: tem muitos equipamentos de série (câmaras 360°, sensores, cruise control adaptativo, bancos aquecidos e refrigerados), mas logo a seguir a qualidade de alguns plásticos interiores podia ser superior, o que nos permite recordar a origem de todo o conjunto.
Estando o mercado português do segmento C-SUV elétrico dominado por modelos como o Tesla Model Y (referência de eficiência e rede de carregamento), o BYD Atto 3 (mais maduro e com melhor construção), o MG4 (mais acessível e dinâmico) ou o Kia Niro EV (mais caro, mas mais refinado), o Aion V posiciona-se como uma alternativa interessante para quem valoriza acima de tudo o espaço interior e a facilidade de acesso aos lugares traseiros. Contudo, o desconhecimento da marca junto do público, a rede de assistência ainda pequena (importada pelo Grupo JAP e apoiada em algumas oficinas multimarca) e a velocidade de carregamento modesta afastam-no dos holofotes.
Três pontos positivos globais:
- Espaço interior monumental para todos os passageiros, com destaque para a abertura quase a 90 graus das portas traseiras.
- Conforto de suspensão em cidade e nacional, com bom isolamento acústico a velocidades legais.
- Relação equipamento/preço competitiva, com bastante tecnologia de série.
Três pontos a melhorar:
- Velocidade de carregamento rápida modesta (máx. 120 kW), aquém dos principais rivais.
- Qualidade de alguns materiais interiores e remates menos conseguidos.
- Dinâmica em autoestrada algo mole e consumos elevados a velocidades sustentadas acima de 120 km/h.
Ficha Técnica – Aion V (versão ensaiada)
- Motor: Elétrico síncrono de ímanes permanentes
- Potência máxima: 150 kW (204 cv)
- Binário máximo: 240 Nm
- Bateria: LFP (litio-ferro-fosfato), 69,9 kWh capacidade útil
- Autonomia WLTP: 460 km
- Autonomia real estimada (mista): 350-380 km
- Carregamento AC: 11 kW (trifásico) – 0 a 100% em ~7h
- Carregamento DC: 120 kW máx. – 15% a 80% em ~35-40 min (ideal)
- Consumo WLTP: 16,2 kWh/100 km
- Velocidade máxima: 160 km/h (limitada eletronicamente)
- Aceleração 0-100 km/h: 7,9 segundos
- Comprimento: 4,60 m
- Largura: 1,87 m
- Altura: 1,66 m
- Distância ao solo: ~16 cm
- Volume da bagageira: 405 litros (atrás) + 40 litros (dianteiro “frunk”)
- Peso em ordem de marcha: ~1.850 kg
- Tração: dianteira
- Preço base em Portugal (2025): cerca de 42.000 € (antes de incentivos)
Recomenda-se? Sim, mas com reservas
O Aion V é um daqueles automóveis que nos ensina uma lição importante: no mundo dos elétricos, o espaço e a habitabilidade ainda podem ser fatores de diferenciação mais decisivos do que a velocidade de carregamento ou o nome na traseira. Depois destas centenas de quilómetros, fica a convicção de que a Aion, enquanto marca, tem potencial para crescer em Portugal — mas não sem antes resolver algumas fragilidades evidentes.
O veredito final é, por isso, um equilíbrio entre entusiasmo e pragmatismo. Entusiasmo porque é raro encontrar um SUV deste segmento que trate tão bem quem vai atrás, com uma acessibilidade que faria inveja a viaturas muito superiores. A particularidade das portas traseiras de grande abertura não é um mero “gimmick” de marketing — é uma mais-valia real para famílias com crianças, para quem transporta pessoas com mobilidade reduzida ou para quem simplesmente valoriza o conforto de todos os passageiros. A este espaço junta-se um comportamento sereno, consumos aceitáveis em utilização mista e um preço que, embora não seja uma pechincha, se mantém competitivo face à concorrência mais direta.
Pragmatismo porque a realidade é implacável: o mercado automóvel elétrico em Portugal já não perdoa compromises mal explicados. O Aion V peca onde a concorrência já aprendeu a primar. O carregamento é lento para os padrões de 2025/2026, a autonomia em autoestrada cai mais do que seria desejável e a qualidade percebida de alguns materiais interiores está um degrau abaixo dos rivais asiáticos mais consolidados (como o BYD Atto 3) e muito abaixo dos europeus (como o Kia Niro ou o Volkswagen ID.4). A isto soma-se o desconhecimento da marca e uma rede de assistência que, gerida pelo Grupo JAP, ainda terá de demonstrar consistência no terreno.
Para quem é este carro, afinal?
O cliente-alvo para esta proposta do Grupo JAP é claramente a família que precisa de espaço atrás como prioridade número um, que faz maioritariamente percursos urbanos e nacionais com poucas viagens longas em autoestrada, e que está disposta a trocar a eficiência de carregamento de um Tesla Model Y ou a construção mais apurada de um BYD por uma habitabilidade verdadeiramente excecional. Para quem não vive obcecado com a velocidade de carregamento em viagens de férias e prefere ter os filhos a entrar e sair do carro sem esforço todos os dias.
O Aion V surge assim como um excelente segundo carro elétrico para uma família ou um primeiro elétrico para quem vem de um segmento superior de combustão e valoriza o espaço. Não é ainda um “mata-rivais”, nem conseguirá roubar clientes ao Model Y ou ao Atto 3 de forma massiva. Mas para quem o experimentar e sentir a amplitude daquela abertura das portas traseiras, há uma boa hipótese de se apaixonar — mesmo sabendo que o coração, neste caso, terá de fazer algumas concessões à razão.
A Aion deu um primeiro passo sólido em Portugal, mas o próximo terá de ser mais rápido, mais polido e mais confiante. Se assim for, pode vir a ser uma surpresa agradável. Por agora, fica o registo de um modelo competente, memorável pelo espaço, mas com uma grande margem de progressão.
