Com mais de vinte marcas em exposição, a China consegue estar no certame das Portas de Versailles mais representada do que França e Alemanha juntas. A Europa começa a perceber que a guerra não se ganha só com tarifas e se alguém tem dúvidas que os chineses estão aí para dominar o mercado bastará passear com alguma atenção (nem é preciso muita) pelos corredores do Salão de Paris.
Com efeito, o Salão Mundial do Automóvel de Paris abre este fim-de-semana na ‘Cidade Luz’ e, logo à entrada, percebe-se que o evento deste ano tem um dono improvável. Dos 59 expositores de automóveis ligeiros, 22 são chineses ou controlados por capital chinês. A França, anfitriã, apresenta dez e no lugar mais baixo do pódio surge a Alemanha, afinal o berço desta indústria, com sete. Em 128 anos de história, nunca o salão mais antigo do mundo tinha visto os fabricantes chineses superarem, juntos, franceses e alemães.
O responsável do salão, Serge Gachot, resumiu a situação sem rodeios: em apenas dois anos, os construtores chineses subiram um patamar. Já não trazem apenas veículos eléctricos com preços competitivos — trazem uma gama completa e diversificada. Afinal, já lá vai o tempo em que ceertames como este Salão de Paria ou os salões de Genéve ou de Frankfurt, no Velho Continente, eram invadidos por jornalistas mas também por anónimos chineses que mergulhavam autenticamente para baixo dos carros novo em exposição para fotografar tudo e registar o mais pequeno pormenor. A China era então apontado como um mercado no qual as marcas locais copiavam o que de melhor se fazia na Europa. Essa fase, porém, foi há muito ultrapassada e hoje são os europeus que correm atrás dos exemplos que chegam do oriente.
Uma invasão organizada
Até a forma como os chineses ocupam o salão em Paris mudou. Há dois anos eram nove expositores, quase todos isolados, distribuídos pelo espaço do certame. Este ano chegaram claramente em bloco, com uma presença de evidente afirmação que não deixa que ninguém esqueça a origem destes construtores.
A Geely, sozinha, espalhou seis marcas por cinco pavilhões: Geely, Lynk & Co, Zeekr, Volvo, Smart e Lotus. Já a BYD, que se prepara para caminhar a solo também no mercado português, dividiu-se em dois espaços — a marca principal no pavilhão 6, com cerca de mil metros quadrados, e a Denza e a Fang Cheng Bao num segundo stand de 600 metros quadrados no pavilhão 5.3. Por seu turno, o grupo Changan trouxe Avatr, Deepal e Nevo, enquanto a Chery apresentou-se com Chery e Omoda. Por fim, a Aito levou para Paris toda a família de SUV, do AITO 5 ao AITO 9, tudo isto num leque alargado de muitas propostas, algumas das quais que os portugueses ainda não conhecem mas que estão claramente aí à porta para começarem a integrar os números mensais da ACAP também para as vendas em Portugal.
Mas se quiser pensar que só aumentou o número de empresas a disputar o mercado europeu e mundial, desengane-se porque também a qualidade da oferta amadureceu. Há dois anos, os chineses mostravam sobretudo citadinos eléctricos baratos, mas hoje há de tudo: pick-ups, híbridos plug-in de grandes dimensões, shooting brakes (como se passaram a denominar as tradicionais carrinhas) de luxo, citadinos compactos e SUV de sete lugares.
A BYD estreou a Shark, uma pick-up híbrida plug-in. A Denza colocou o Z9 GT em pré-venda por 115 mil euros. Já a Zeekr, que começou este ano a dar os primeiros passos em Portugal integrada no Grupo Salvador Caetano, aponta ao segmento dos SUV de luxo com o 9X.
O outro lado do pavilhão
Enquanto os chineses enchem os halls, algumas das marcas que habitualmente dominam as notícias do salão ficaram de fora. As desportivas que normalmente concentram atenções, como Porsche, Ferrari, Lamborghini e Maserati, não têm stand próprio, algo que também acontece com as nipónicas Toyota, Nissan, Mazda e Mitsubishi, bem como com a Mini e a Jaguar Land Rover também não. Todas estas marcas acabam assim por estar juntas numa área de 700 metros quadrados no pavilhão 7.1, a que a organização chamou de “(Un)limited” e onde um Bugatti fica lado a lado com um Lamborghini.
A justificação dada pelas marcas desportivas é que o salão de Paris é vocacionado para o grande público e que carros de sete dígitos não precisam de notoriedade. Já os construtores chineses, esses, precisam claramente de notoriedade e de ser vistos, sendo certo que dos mais de vinte stands apenas cerca de nove têm rede de vendas activa em França. Os restantes estão ali sobretudo para se darem a conhecer e fazer uma prova de vida, afirmando a sua presença e a disponibilidade para atacar o mercado.
A batalha joga-se em cada mercado
O movimento do salão é a face visível de uma realidade que os números já confirmam. Segundo a Associação Europeia de Construtores Automóveis, em Maio deste ano as cinco principais marcas chinesas — BYD, SAIC, Geely, Chery e Leapmotor — venderam, somadas, mais do que as seis japonesas — Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda, Honda e Mitsubishi — nos 31 países europeus monitorizados. Em Junho, a vantagem aumentou.
Este ultrapassagem acontece num momento em que a electrificação acelera na Europa. No final de Agosto, os veículos eléctricos representavam 30% das matrículas novas em França e 26% na Alemanha, valores bem acima dos registados um ano antes. Já em Portugal, segundo os últimos números da ACAP, em setembro de 2026 cerca de 47,7% dos carros de passageiros novos matriculados em Portugal eram 100% elétricos. Se juntarmos elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais, o valor sobe para 80,7%. No acumulado do ano, os 100% elétricos representam 29%, enquanto que todas as motorizações de energias alternativas somam um total de 76,8%. Ou seja, aproximadamente 7 em cada 10 automóveis novos vendidos este ano são eletrificados e quase 3 em cada 10 são exclusivamente elétricos.
Continuando ainda assim a dar atenção à penetração dos construtores chineses no mercado europeu, estes estão a atacar em duas frentes — eléctricos e híbridos plug-in — enquanto os japoneses, apostados há décadas nos híbridos convencionais, chegaram tarde ao mercado eléctrico e estão a perder o principal motor de crescimento. É por isso nos híbridos plug-in que a pressão se sente com mais força. A União Europeia impôs há dois anos tarifas sobre os veículos eléctricos puros de origem chinesa, que chegam aos 35,3%, mas os híbridos plug-in ficaram de fora. Naturalmente, os construtores chineses reagiram depressa e desviaram a estratégia para esse segmento e, em apenas dois anos, a quota das marcas chinesas no mercado de híbridos plug-in da Europa Ocidental passou de 2,2% para mais de 26%.
Em Julho, Oliver Blume, presidente do conselho de administração do Grupo Volkswagen, pediu publicamente que a União Europeia alargasse as tarifas aos híbridos plug-in chineses. Disse que já não havia tempo a perder. É uma posição bem diferente da que os construtores alemães defendiam há dois anos, quando se opunham às tarifas.
A resposta europeia é um jogo de duas caras
Será necessário dar conta de que a reacção dos europeus não é uniforme. A Volkswagen, a Stellantis e a Renault — que juntas representam mais de 60% da produção automóvel da União Europeia — estão a pressionar as entidades governamentais e a União Europeia para que sejam impostas regras de “fabricado na Europa”, com exigência de 70% de conteúdo local.
A Stellantis, porém, faz outra coisa em paralelo. Ao mesmo tempo que monta no salão um espaço com oito marcas e mais de 60 modelos, fechou parceria com a Leapmotor, a sua parceira chinesa, para produzir uma versão eléctrica do Citroën 2CV com preço abaixo dos 15 mil euros, assente na plataforma técnica da construtora chinesa.
Esta dualidade — exigir protecção em Bruxelas e procurar tecnologia em Xangai — mostra bem até que ponto a capacidade chinesa em electrificação e controlo de custos se tornou incontornável para os gigantes europeus.
A distribuição dos stands do salão de Paris diz muito sobre o momento. Enquanto as marcas europeias de renome transferem recursos para eventos privados e apresentações por convite, onde o retorno é mais seguro, os construtores chineses fazem o trabalho de base: pôr os carros à vista, deixar as pessoas sentarem-se lá dentro, criar familiaridade.
Encher um pavilhão é a parte fácil. O que decide a partida é o que se passa depois, na rede de concessionários, na assistência pós-venda e na confiança que se constrói ao longo de anos. Essa parte é bem mais difícil — e é aí que o Salão de Paris ainda não dá respostas.
Enquanto nas ruas da Cidade Luz ainda se sente a tensão das manifestações dos estudantes e dos confrontos com as forças policiais, nos pavilhões de Salão de Paris impera o glamour próprio deste tipo de certames, ainda que distinto daquele ambiente do passado para estes eventos. Afinal, nesse aspecto, os chineses ainda estão na fase do pragmatismo, preferindo atrair pela inovação tecnológica.
