GPL: a solução esquecida para descarbonizar o automóvel

Quando, ainda no arranque do mês de Maio, em Lisboa, a GASIB promoveu um encontro com a Imprensa para discutir a realidade da aposta no GPL Auto e no BioAutogás, procurámos saber um pouco mais sobre este tema e o porquê do mesmo estar algo “esquecido” quando tanto se fala na importância da redução de emissões poluentes. Filipe Henriques, o CEO da GASIB veio defender que o Autogás pode ser uma resposta prática e imediata para reduzir as emissões no transporte rodoviário, num diálogo em redor do papel do mix energético na nova mobilidade, com particular enfoque no contributo do GPL Auto e do BioAutogás para a descarbonização imediata do setor.

Numa altura em que se fala tanto de carros elétricos, a mensagem foi clara: não vamos descarbonizar a mobilidade com uma solução única. E, para quem precisa de autonomia, custos controlados e operação sem complicações, o GPL tem trunfos difíceis de ignorar. Mas não se pense que o caminho é fácil, até porque o setor automóvel não está a apostar nesta opção, motivo pela qual a GASIB entendeu ser o momento para reforçar a visibilidade da sua operação.

Sobre a GASIB, nasceu em Espanha como uma empresa especializada na importação, armazenamento e comercialização de Gás de Petróleo Liquefeito, com forte atuação nos mercados ibérico e latino-americano. Em Portugal, tem vindo a consolidar a sua presença como um dos operadores de referência no setor do GPL, nomeadamente no Autogás, que hoje identifica como a sua área de maior potencial de crescimento. No final de 2024, a GASIB foi adquirida pelo grupo chileno Abastible, pertencente às Empresas Copec, num negócio avaliado em cerca de 275 milhões de euros.

Antes de ser adquirida pelo grupo chileno Abastible, a GASIB pertencia à CEPSA – a Companhia Espanhola de Petróleos – entidade que controlava a GASIB tanto em Espanha como em Portugal numa ligação que, mais do que financeira, era operacional. Em 2021, a CEPSA transferiu formalmente todo o seu negócio de comercialização e distribuição de GPL (garrafas, propano e autogás) para a GASIB através de uma cisão parcial, passando a GASIB a funcionar como funcionava como o braço da CEPSA para o mercado do gás liquefeito na Península Ibérica.

A venda deste negócio à Abastible, concluída em dezembro de 2024 por cerca de 275 milhões de euros, fez parte da estratégia da CEPSA de se focar na transição energética (hidrogénio verde, biocombustíveis) e sair de ativos mais tradicionais. Por seu turno, a Abastible – que já operava no Chile, Colômbia, Equador e Peru – entrou, com esta operação pela primeira vez no mercado europeu, mantendo a GASIB a operar com a sua marca e estrutura na Península Ibérica, incluindo Portugal.

Aposta no GPL permite
economia imediata e racional

Na prática, a aquisição da GASIB por parte da Abastible não alterou o dia-a-dia da empresa em território nacional, mas reforçou a sua capacidade de investimento e a sua ambição de crescer no mercado português. E essa ambição, como ficou claro no encontro com jornalistas, é grande: a GASIB quer aumentar a sua quota de mercado e está disponível para adquirir desde pequenos operadores até, em teoria, uma entidade como a GALP – claramente a detentora da maior quota de mercado no setor em Portugal. Não é um plano escondido, é uma declaração de intenções.

Quanto aos números, o argumento da empresa é simples. O GPL Auto permite cortar até 20% das emissões de CO₂ em comparação com os combustíveis tradicionais. Se for BioAutogás, a redução chega aos 92%. Mas os ganhos não ficam por aqui: as partículas poluentes caem 99%, os NOx reduzem-se 96% face ao gasóleo (e 68% face à gasolina) e o ruído dos motores pode ser cortado para metade – o que, em zonas urbanas, é uma vantagem enorme.

O GPL trata-se de uma solução tecnologicamente
consolidada, economicamente competitiva e
plenamente alinhada com a transição energética real.

A GASIB, que vê no Autogás a sua linha de negócio com maior potencial de crescimento (estimam uma subida anual de 8%), sublinha ainda a componente económica. Neste momento, encher o depósito com GPL fica até 50% mais barato do que com gasolina ou gasóleo. A isto junta-se menor desgaste do motor, manutenção mais leve e autonomias que ultrapassam os 1000 km. Ou seja, para quem faz muitos quilómetros, a poupança é real e imediata.

Mas talvez o mais interessante seja a possibilidade de converter veículos já existentes. A empresa lembra que nem sempre é preciso trocar de carro ou renovar toda a frota para reduzir emissões. Há soluções de retrofitting para ligeiros e de remotorização para veículos industriais com motores 100% GPL – como os da BeGas ou os camiões da Herko Trucks, que já circulam em Espanha. Isto permite uma transição mais rápida e muito mais barata do que comprar veículos novos.

Num mercado onde o biogás ainda dá os primeiros passos em Portugal – embora com grande potencial, sobretudo a partir de resíduos agrícolas e florestais –, a GASIB alerta para o risco de atrasarmos a renovação do parque automóvel por falta de alternativas acessíveis. Enquanto se espera por infraestruturas elétricas pesadas ou por baterias mais baratas, o GPL está aqui, pode ser abastecido em minutos e já funciona. Nem é a solução final. Mas é, seguramente, uma solução para agora.

O plano de reserva
quando a electricidade falha

Muito para além do setor automóvel, e depois de num passado recente termos vivido em Portugal as consequências de um apagão, se há coisa que essa situação nos permitiu recordar é o quanto dependemos da electricidade para coisas básicas do dia a dia. Cozinhar, aquecer a casa ou manter um restaurante a funcionar pode tornar-se um pesadelo quando a luz vai abaixo. Ora é exactamente aqui que entra também o GPL – o gás liquefeito de petróleo, que inclui o butano e o propano – como uma alternativa prática e autónoma.

Ao contrário da maioria dos equipamentos que ficam inúteis sem electricidade, o GPL está ali, disponível no local, armazenado em garrafas ou depósitos. Não precisa da rede eléctrica para funcionar, permitindo durante um apagão manter tarefas essenciais, desde cozinhar até aquecer uma divisão.

Outra vantagem é a versatilidade, isto porque não serve só para casa mas mostra-se útil de igual modo em negócios – pensa num restaurante que não pode parar, numa exploração agrícola ou até em zonas rurais mais isoladas, onde as falhas de energia costumam ser mais frequentes e demoradas. O GPL é fácil de transportar e armazenar, o que facilita a logística mesmo em cenários complicados. Por outro lado, não é uma solução improvisada, apresentando padrões de segurança elevados, boa eficiência e a capacidade de responder a imprevistos sem perdas de desempenho.

Como diz Filipe Henriques, CEO da GASIB, “num cenário em que a electricidade pode falhar, o GPL garante o essencial, que é a continuidade”. E remata: “é uma fonte autónoma, competitiva, segura e pronta a usar a qualquer momento – para que famílias e negócios não fiquem paralisados quando o inesperado acontece.”

O lado esquecido da mobilidade
na realidade do setor automóvel

Continuando a abordar a realidade do setor automóvel, a verdade é que, quando hoje em dia falamos de carros “limpos”, a conversa vai quase sempre para o elétrico. E faz sentido pois há incentivos fiscais, carregamentos públicos a multiplicarem-se e uma pressão mediática enorme nesse sentido. Mas em Portugal, a realidade do parque automóvel é teimosa: continuamos a ter carros a gasóleo e gasolina com muitos anos, e o dinheiro para trocar de carro não cai do céu. É aqui que entram o GPL e o biogás. E surpresa: ainda fazem sentido, embora por razões diferentes.

O GPL surge assim, de longe, como a alternativa mais prática para uma poupança mais rápida, sem depender de carregamentos ou de ter garagem com tomada. Um carro a GPL gasta, por cada 100 km, cerca de 30 a 40% menos do que o mesmo carro a gasolina, sendo que as emissões de CO2 são mais baixas e o utilizador pode circular em muitas cidades com restrições. O problema, porque existe um problema, é que a oferta de modelos novos é cada vez mais pequena. Neste momento, o grupo Renault (com as marcas Renault e Dacia, como o “bestseller” Dacia Sandero aqui presente na imagem) é praticamente o único a apostar a sério em Portugal colocando no mercado modelos novos movidos a GPL, o que implica que quem quer um carro 0 km a GPL tem poucas escolhas. Mas lá está, o mercado de usados a GPL ainda tem muita oferta e preços interessantes, e a conversão de veículos para a utilização de GPL é tudo menos complicada.

Já o biogás (ou GNV, gás natural veicular, quando renovável) é outra história. Em Portugal, a rede de postos é quase inexistente fora de alguns corredores logísticos. Poucos carros de passageiros usam biogás – a aposta tem sido mais em autocarros, camiões e frotas. A verdade é que o biogás puro, vindo de resíduos orgânicos, pode ter emissões quase neutras. Mas sem postos, resta-nos esquecer. Para o condutor comum, não é de todo uma solução real.

Perante a isto, e face à questão sobre a importância real do GPL num mercado dominado pelo crescimento do elétrico, a resposta é simples: para muita gente que faz poucos quilómetros por ano, ou que precisa de um carro familiar sem investir 30 mil euros, um carro a GPL (nomeadamente um Dacia Sandero ou um Renault Clio bi-fuel) é uma solução sensata. Barato de comprar, barato de encher o depósito e com manutenção normal. Não depende de carregadores públicos nem de esperar 30 minutos para ter 80% de bateria.

O eletrificado é o futuro, tudo indica que sim, mas enquanto esse futuro não for acessível para todos – e não é –, o GPL continua a ser o presente mais esquecido, mas mais prático para muita gente. Tudo indica que se a Renault um dia também sair deste segmento o GPL em novos modelos corre o risco de “morrer” em Portugal, mas até lá apresenta-se como uma escolha inteligente para quem quer fugir dos preços da gasolina sem drama.

Jorge Reis / LusoMotores